"إن لم تستحِ فاصنع ما شئت".. كامل الوزير يطلب قرضًا جديدًا لتطوير السكك الحديدية
في الوقت الذي تبحث فيه الحكومة عن 250 مليون دولار لتمويل مشروع جديد لتطوير أحد خطوط السكك الحديدية شمال القاهرة، يتجدد الجدل حول مدى جدوى استمرار الاعتماد على القروض لتحديث هذا القطاع، في ظل تكرار حوادث القطارات خلال السنوات الأخيرة، رغم المليارات التي أعلنت الدولة ضخها لتطوير منظومة السكك الحديدية.
ويطرح الإعلان عن المشروع سؤالًا يتجاوز تفاصيل التمويل نفسه: هل تكمن أزمة السكك الحديدية في نقص الاستثمارات، أم أن المشكلة أصبحت تتعلق بكفاءة التشغيل والإدارة والصيانة، بما يجعل ضخ المزيد من الأموال غير كافٍ وحده لوقف نزيف الحوادث؟
وكشفت ثلاثة مصادر حكومية لـ"الشرق بلومبرغ" أن الهيئة القومية لسكك حديد مصر تدرس تأجيل طرح المناقصة الدولية الخاصة بمشروع ازدواج خط "قليوب – منوف – طنطا" بطول 94 كيلومترًا إلى النصف الثاني من عام 2027، بدلاً من مطلع العام، لحين الانتهاء من تدبير التمويل اللازم.
ويشمل المشروع تحديث أنظمة الإشارات والمحطات ورفع الطاقة الاستيعابية للخط، فيما تتفاوض الهيئة مع مؤسسات تمويل دولية للحصول على قرض ميسر بقيمة تقارب 150 مليون دولار، مع الاعتماد على التصنيع المحلي لتقليل فاتورة الاستيراد، على أن يستغرق التنفيذ نحو ثلاث سنوات ونصف.
قروض جديدة.. رغم استثمارات ضخمة
ولا يعد المشروع الجديد أول عملية تمويل يشهدها قطاع السكك الحديدية خلال السنوات الأخيرة، إذ نفذت الدولة سلسلة من المشروعات شملت شراء جرارات وعربات جديدة، وتحديث نظم الإشارات، وإنشاء خطوط جديدة، فضلًا عن تنفيذ شبكة القطار الكهربائي السريع، في إطار خطة أعلنت الحكومة أنها تستهدف تطوير أحد أقدم مرافق النقل في البلاد.
ورغم هذه الاستثمارات، لا تزال حوادث القطارات تتكرر بوتيرة تثير تساؤلات حول مدى انعكاس الإنفاق الضخم على مستوى السلامة، خاصة بعد الحوادث التي أودت بحياة وإصابة عشرات المواطنين خلال الأعوام الماضية.
ويرى مراقبون أن استمرار اللجوء إلى الاقتراض لتمويل مشروعات جديدة يعكس حرص الدولة على استكمال خطة التحديث، لكنه يثير في الوقت نفسه تساؤلات حول قدرة هذه المشروعات وحدها على معالجة الأسباب التي تؤدي إلى تكرار الحوادث.
هل المشكلة في التمويل أم في التشغيل؟
يرى أستاذ هندسة النقل والمرور بجامعة عين شمس، الدكتور أسامة عقيل، في تصريحات إعلامية سابقة، أن تطوير السكك الحديدية لا يقتصر على تحديث القضبان أو شراء قطارات جديدة، وإنما يعتمد أيضًا على تطوير منظومة الإدارة والتشغيل، ورفع كفاءة العنصر البشري، وتطبيق معايير السلامة بشكل صارم، معتبرًا أن البنية الأساسية تمثل جزءًا من منظومة متكاملة، وليست الحل الوحيد.
ويتفق معه أستاذ هندسة الطرق والنقل بجامعة القاهرة، الدكتور حسن مهدي. الذي أكد في أكثر من مناسبة إعلامية أن نجاح أي خطة لتطوير السكك الحديدية يرتبط بوجود نظام متكامل للصيانة الدورية وإدارة الأصول. إلى جانب التدريب المستمر للعاملين، مشيرًا إلى أن الحوادث غالبًا ما تكون نتيجة تداخل أكثر من عامل. وليس بسبب عنصر واحد فقط.
لماذا يستمر كامل الوزير؟
ومع كل حادث قطار كبير، تتجدد الدعوات داخل الأوساط السياسية والبرلمانية لمحاسبة المسؤولين عن قطاع النقل. وكان وزير النقل كامل الوزير في مقدمة المسؤولين الذين طالتهم مطالبات بالاستقالة أو الإقالة بعد عدد من الحوادث.
ورغم ذلك، استمر الوزير في منصبه، بل توسعت مسؤولياته خلال السنوات الأخيرة. مع تكليفه بالإشراف على ملفات قومية كبرى في قطاعي النقل والصناعة. وهو ما يعكس استمرار ثقة القيادة السياسية في إدارته لمشروعات البنية التحتية. لا سيما مع تنفيذ شبكة واسعة من الطرق والكباري والقطار الكهربائي والمونوريل والقطار السريع.
هل تكفي القروض لمنع الحوادث؟
يرى متخصصون أن القروض الموجهة لتطوير السكك الحديدية يمكن أن تسهم في تحسين كفاءة البنية الأساسية. ورفع الطاقة الاستيعابية، وتقليل الأعطال. لكنها لن تحقق هدفها الكامل إذا لم تُستكمل بإصلاحات إدارية وتشغيلية تشمل تطوير نظم الصيانة، وتأهيل الكوادر البشرية. وتعزيز الرقابة على إجراءات السلامة.
